从3月初某车企协同地方“掀桌子”似地给出惊人巨额促销，到引发其他车企及地方跟进并最终形成的这波车圈“降价潮”，可能要到告一段落的时候。
这不仅因为不少车企给出的促销是限时形式的（3月31日结束）、也有行业协会呼吁价格战尽快降温，更因为目前的车企乃至整个汽车产业都经受不住长期硬砸真金白银。国家统计局3月27日发布的数据显示，今年1-2月汽车制造业利润414.3亿元，同比下降41.7%。
并且，就算“抢份额第一，保利润其次”于个体车企而言有合理性，可基于提振消费需求、促进产业良性发展的基调看，继续群体性“价格战”或许也不太合事宜。
(资料图片仅供参考)
01
这波“价格战”，谁受益？
针对这波“价格战”，谁受益？是利大于弊还是弊大于利？我认为，答案很难一言以蔽之，得分开看。
对用户来讲，这波“价格战”利大于弊，尤其是对于本就有购车需求的准车主而言，更是如此。
想想花10多万就买到中型车雪铁龙C6，终归是“香”的；而即便没能买到它，其他热门车型的降价，如长安系、上汽系、上汽通用系、奇瑞系等的主销车型，也让用户在这段时间能选的降价车变多了。
弊端当然也有，那即是在这波“价格战”中，有些包装得过分诱人的促销，可能让一些用户做出冲动购车选择，比如可能买了口碑不甚理想的车。
对车企来讲，则利弊参半。
有利的是，3月份终端销量有增长，车企1-2月份积压的库存在3月份得以消化一些，因此营销渠道压力也能化解一时。
上险数据显示，第十二周乘用车总体销量为39.57万辆，同比增长38%，环比增长25%；前四周（2.27-3.26）国内乘用车上险量累计为132.0 万辆，较2 月份同期（1.30-2.26）增长15.4%，较去年同期（2.28-3.27）同比增长6.3%。
不过，值得一提的是，车企的库存压力并非完全是国六B即将实施带来的、甚至排放政策切换影响可以说不大，年前刺激政策对需求的透支、及年后需求不及预期才是车企库存压力的根源。换言之，需求不足是车企参与这波“价格战”的根本原因，并且它们也在同步开展供需调整。
乘联会数据显示，3月1-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比下降1%，今年以来累计零售370万辆，同比下降15%；乘用车厂商批发114.6万辆，同比下降8%，较上月同期下降19%，今年以来累计批发421.2万辆，同比下降14%。
不利的是，终端看上去火热的行情，并没有彻底缓解终端库存压力。中国汽车流通协会的数据显示，3月份中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，同比下降1.2个百分点，环比上升4.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。而这，其实还是由车企牺牲本就不多的利润换得，可谓负重前行。
3月初理想汽车董事长李想对媒体表示，在经营方面，毛利率是“血液”，对于新能源汽车公司的发展非常重要，毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，企业才可以“不怂”。3月29日，李想对比亚迪第四季度22.8%的毛利率发文评价，认为其非常优秀。
可现实是，国内有多少车企能如比亚迪这般拥有超过20%的毛利率呢？2022年，蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为10.4%、11.5%、19.4%；2022年上半年，长安、长城、吉利、东风自主、上汽自主、广汽自主的毛利率分别为19.8%、17%、14.6%、11.7%、10.4%、5.3%。
乘联会发文显示，2023年1-2月份汽车行业收入12,847亿元，同比下降6%；成本11,264亿元下降5%；利润414亿元，同比下降42%，汽车行业利润率3.2%，相对于整个工业企业利润率4.6%的平均水平，汽车行业仍属偏低。
情况不容乐观。想一想，若没有足够的资金支持，当营销额外费用占比过高，部分车企是否还能有余力保证新品研发投入、正常生产？不仅如此，这波“价格战”对各车企的产品定价权也提出新挑战，比如，未上市新车要如何定价？ 长久努力形成的品牌溢价能力如何维系？都值得思考。
此外，新车市场的“价格战”，短期内对二手车市场的倾轧也显而易见。中国汽车流通协会的数据显示，进入3月份后，二手车市场日均交易量逐周下滑，并且二手车均价下降了5%左右。
然而，须知新车、二手车市场是互相关联的。对广大车主而言，二手车保值率将迎来新挑战，由此反过来可能影响新车换购决策。近期我身边便有此真实案例，一位因现有燃油车卖价低到不能接受的车主，最终放弃了换购尚有较大优惠额度的纯电车。
02
该再“摆桌子”了
诚然，现在还没有到大面积论生死的时刻，因为还有机会改，但如今各车企因各自底气不同而面临的经营压力已大有不同。这些因“价格战”带来的不同，正彻底掀开国内汽车市场竞争的新格局。
比如，毛利率同样在20%以上的特斯拉，通过降价提高市场份额的意图昭然若揭，它要抢的不止是豪华品牌燃油车的市场份额，还要抢主流合资品牌的市场份额。
在3月份将混动车价格拉进10万元内的比亚迪，继续引领最新的上险量榜单，单周上险量超过大众品牌近1万辆。尽管如今的销量走势与其年初设定的400万辆销量目标并不十分匹配，但比亚迪扩大市场份额的意图正在逐步实现。
跟随其后的长安、吉利也正在展示出强劲的销量攻势，比如在3月第四周的上险量榜单中，长安只以微弱的差距落后于丰田了。
整体来看，在市场总容量未明显变化的背景下，有人抢份额，就有人丢份额。比如，在长久努力后，中国品牌正在实现对其他派系的超越。2022年，中国品牌乘用车市场份额为49.9%；可以预见，这项数据在今年一季度还有提高。
针对当前的市场竞争格局变化，李想在3月25日发文表示，“跨越鸿沟的理论，占比超过30%开始加速。对燃油车的进攻顺序是：第一步，二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；第二步，一线的合资品牌；第三步，一线的豪华品牌。自主一线品牌会完成新能源的自我替代，超豪华品牌和超跑品牌不受影响。2025年，新能源的乘用车占比会达到70%以上（第四季度）。”
或是如此。如今主流合资品牌受到的冲击，从表面上看是新能源车渗透率逐步提升带来的，但归根结底还是因为中国品牌车企、特斯拉之类推出了在中国市场更有竞争力的产品，而这些产品并不止限于新能源车领域，如今头部中国品牌的燃油车新品竞争力也不容小觑，如长安逸达之类。
可以预见，在不远的将来，不止边缘的中国品牌会活不下去，边缘的、不思革新的合资品牌也将推出中国市场。这并不是危言耸听，当市场再“摆桌子”时，“上桌子”的人必然不是现在的。
至于，谁能再“上桌子”？各位猜猜看吧。
