作者丨王小鱼
电动化时代，加速性能正在变得越来越廉价。
现在的中国新能源汽车市场，一辆紧凑型纯电SUV都能做到3秒的百公里加速。随便拉一台售价二十多万的纯电动车，都敢和百万级超跑比零百加速。而正是由于车企在宣传层面的引导，让消费者们将“加速性能”与“性能”划上了等号。
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“性能”，在汽车行业里是一个笼统模糊又包罗万象的词。一般来说，整车性能涵盖了诸多的细分指标，其中很重要的一项就是动力性，包含了最高车速、加速能力等等。除此之外，驾驶性、操控性、经济性、舒适性等等，这些也是整车性能必不可少的指标。所以，只达成加速能力这一项，远不及造好一辆纯电动车。
市场的内卷，让车企追求表象参数的领先，追捧配置数量的堆叠，追逐产品迭代的迅猛。盲目的随波逐流，让车企慢慢地忽视了对车辆本身的性能塑造。除了加速能力，一辆更豪华的纯电动车，值得重新再造一遍。
好开和续航，该兼得
中国新能源汽车市场的产品，都是从补贴时代中迭代出来的。
对长续航的追求，使得纯电动车的整车重量越来越大，但这也导致车辆的操控性能极差。再加上调校能力的薄弱，使得很多纯电动车开起来容易晕车。用户最直观的吐槽就是——“这车傻快傻快的”、“这辆车开起来像船一样”、“这辆车容易晕车”。
“好开”和“续航”始终在天平的两端，车企试图针对性的解决问题，但最终导致的结果就是“水多了加面、面多了加水”的尴尬。从第一性原理说来，造成续航里程低的原因是电耗高，而解决电耗高这一问题的关键，是提升整车动力驱动层面的效率。
首先，别让风阻偷走了续航。
风阻，与速度的平方成正比。据统计，当车速达到80km/h以后，约有60%的能耗都在用来克服风阻。随着车速的增加这个占比会直线上升，当达到200km/h，高达85%的动力都用来对抗风阻。根据风阻的公式，降低风阻系数和迎风面积将有效减少风阻。
以奥迪RS e-tron GT为例，工程师利用高于超强台风的300km/h风速对其空气动力学外形进行雕琢。超过150小时的风洞验证及900万小时CFD模拟，造就了奥迪RS e-tron GT全新设计特征，赋予其0.24的超低风阻系数，成为奥迪产品矩阵下风阻系数最低的产品。
一味地降低风阻系数并不难，真正的难点在于能效与设计的兼得。RS e-tron GT整车遵循流线型空气力学，同时还应用了大量主动空气动力学组件，如车身前部的主动进气格栅、自适应空气动力学尾翼、全封闭式车底护板以及更宽大的尾部扩散器等设计。
而Audi A6 e-tron concept家族再次证明了奥迪能将外观和功能，完美地融合在一起。Sportback车型的风阻系数值仅为0.22。Audi A6 Avante-tron车尾上方采用空气动力学造型，可将气流向四周分散，以减少空气阻力。车身下部，后扩散器的两个大型出风口被整合到保险杠区域。该部件同样具有彩色装饰，通过减少湍流的方式引导流向车底的空气，完美的减少了空气阻力，并最大程度弱化抬升力，以确保高速行驶稳定性。
其次，高压平台一出手，续航焦虑就没有。
800伏高压平台，相较于现在常见的400伏平台，其充电功率将会提高一倍，如此就能缩短充电的时间。但更重要的是，系统电压提升之后，同样功率需求下，电流可以减小一半。
以A6 Avant e-tron的PPE（Premium Platform Electric：奥迪高端电动平台）平台为例，其驱动核心技术是800伏高压快充，具备270kW最大充电功率。拥有700公里的续航（WLTP）的同时，在亏电状态下，大模组电池充电10分钟，可让续航里程增加300公里，而其从5%充到80%电量所需的时间还不到25分钟。
盲目地提升充电效率并不是目的，800伏高压平台的引入，使得整个系统损耗变小，发热减少，也进一步减少重量、节省空间等，这对整车性能提升有极大的帮助。
根据Future eDrive Technologies测算，在800V平台下100kWh的电池有望减重达25kg，减重的效果较为明显。高压线束规格下降，同时用量减少，从而降本减重。SiC逆变器使得电源频率增加，电机转速增加，相同功率下转矩减小，体积减小。
J1高性能纯电平台的奥迪RS e-tron GT，是奥迪首款系统电压达到800V的量产车型。它搭载前后桥永磁同步电机以及两档高性能变速箱，不仅带来了顶级的动力，更提升了续航里程。系统综合输出功率达到440 kW，总扭矩为830 N·m。在超级增压模式下，475kW的峰值功率在起步阶段可瞬间爆发，百公里加速仅需3.3秒。
在操控层面，800V平台给空间布局带来的优势，能够让奥迪的底盘调校能力发挥到极致。RS e-tron GT实现了50：50前后轴荷，拥有与经典跑车媲美的极低重心。
驾驶乐趣，该延续
纯电动车，从一诞生起似乎就被认为是“城市通勤工具”，与越野二字更是扯不上半点关系。所以，很多新势力车企们也索性放弃了对电四驱系统的深入研究，踏踏实实的琢磨“新三大”件——“大冰箱、大沙发、大彩电”。
然而，奥迪在电动化时代依旧探寻着越野的新乐趣。
在2022年达喀尔拉力赛中，奥迪成为首个以电力驱动赛车征服这项魔鬼赛事的品牌。今年奥迪携进化版RS Q e-tron E2赛车再度出征，凭借卓越性能夺取了两次赛段冠军、14次前三名的好成绩，让无数人意识到，电动车不仅可以玩越野，其电动四驱系统更是有着无限潜力。
诚然，电四驱往往是最容易被忽视的能力之一。
2015年，奥迪为了适应电气化的发展趋势，以及研发更好的电动化产品，e-quattro的概念首次被提出。具体做法是搭载前后双电机，行驶中的车辆动态由 ECP 电子化底盘平台搜集各传感器信息监视，处理后根据路况对 DCU 传动控制单元发出动作信号，前后双电机对动力输出比例进行调配与控制。
其一，驾驶乐趣和灵活性有所提升，e-quattro系统能够有效改善起步自发性和车辆在弯中的动态表现；其二，安全和行驶稳定性提升。显著改善的牵引力，帮助车辆在极端的环境条件和天气条件下依然能够保持通过性和驾驶稳定性；其三，效率和灵活性提升。以电机布置为基础的e-quattro使得四驱系统在空间布置性上更加灵活，同时电机到车桥的动力传递链也提高了效率。
奥迪RS e-tron GT是中国市场首个搭载带有扭矩矢量分布系统的e-quattro电动智能四驱系统的车型。其前后桥间扭矩可实现完全无极控制，动力响应、扭矩切换时间仅为千分之几秒。此外，后桥轮间扭矩可实现0-100%精确扭矩矢量分配，大幅提升车辆牵引力及稳定性。
同样，Audi A6 Avant e-tron concept也搭载了e-quattro系统。未来，基于PPE平台打造的车型均可通过前后桥搭载独立电机实现牵引力的按需分配，带来操控感受与行驶能耗完美平衡的驾驶体验。
熟悉奥迪的朋友一定听过这句话，“油门使劲踩，剩下的交给quattro”，在电动车时代，奥迪依旧具备这样的技术实力。
产品攻势，该发动了
如果技术是弓，那么产品就是箭。如今的奥迪，可谓是箭在弦上。
2023年底前，奥迪将发动历来最大的产品攻势，即将投产的全新Q6 e-tron以及Q6 e-tron sportback两款PPE平台的产品，预计下半年全球首发。2025年之前，将会发布20余款新车型，其中10款为纯电动车。2027年，奥迪的电动车型将覆盖所有细分市场。2033年，奥迪将逐步淘汰最后一批内燃机车型，实现100%电动化。
在迅猛的产品攻势背后，是奥迪四大电动平台的布局完成，并形成自上而下的矩阵——塔尖是J1高性能电动车型平台，其次是PPE高端电动车型平台，再则是MEB电动车型专属平台和MLB Evo纵置模块化电动车型平台。
“2024年和2025年，我们会以新品推出的方式在中国的电动车市场开启新一轮攻势。”奥迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）在2022财年新闻年会上表示，目前我们正在加紧推进长春PPE工厂建设，明年年底完成建设任务。
奥迪一汽新能源汽车有限公司作为奥迪在华首个生产纯电动车型的生产基地，投资约350亿人民币，引入奥迪PPE高端纯电平台。在2024年底，奥迪一汽将推出基于PPE平台专为中国打造的奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列三款车型。
“为中国”的口号，并不是“画饼”。
奥迪在这场电动化和智能化转型中，已然付出了诸多的努力。比如在2022年底，奥迪中国研发团队入驻全新办公楼。这是奥迪中国研发中心成立近十年来的全新办公大楼，将支持不断拓展的本土研发工作和研发团队。其中包括智能座舱技术、创新显示概念、智能语音控制系统和连接解决方案等。而一汽奥迪销售有限责任公司依托数字之城杭州的区位优势，不仅更加贴近市场前沿，也为公司的营销创新注入了更多动能，让品牌持续具备活力。
转型的效率，是显而易见的。在我们身边的高端商场和写字楼里，已经不断“冒出”崭新的奥迪品牌专属充电站。作为电动化转型的最后一环，奥迪的“大电网”正在逐步铺开。
奥迪品牌在华携手开迈斯，在2022年底前建立8000个充电终端，同时携手经销商建设超过50座快速充电站。同时，奥迪品牌在华的800V快充站也相继建成，并在2022年底陆续开通使用。该快充站功率最高可达360kW，最大电压为1000V，兼容奥迪800V电气架构的功率需求，并且可适用于未来更快的充电需求。
在中国，奥迪其实是一位“隐形冠军”。
截止到今年1月，一汽奥迪累计销量已成功超越800万辆，成为国内第一个、且是唯一一个达到这一里程碑成就的豪华车品牌。凭借坐拥中国豪华车市场最大规模用户群体，以及对豪华车市场的前瞻视野和深刻洞察，一汽奥迪当之无愧成为奥迪品牌在华发展的核心驱动力量。
如果把电动化和智能化的转型看作是弯道，那么奥迪或许显得更谨慎一些，但只要出弯并进入大直道，奥迪的主场时刻就到了。
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