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卖得差,为什么还不退?

时间:2023-08-14 17:20:45

“普通人想活,必须来真的。”

这句台词,出自电影《八角笼中》,普通人寻求一生都在探寻“活着”的办法。但是,想要从“八角笼”里走出去真的很难,仅靠孤掷一注的勇气,远远不够。

电动化,是趋势,也像八角笼,困住的不是“普通人”,而是扛着时代包袱的老牌玩家们。善于格斗的他们,发现自己忽然不会摔跤了。所以,当长安福特接手福特电马(参数丨图片)在中国市场的运营业务时,诸多感慨从中而出,是什么时候福特不会卖电动车,也不会卖燃油车了?


【资料图】

被困在八角笼里的,福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后,比尔·福特,这个福特家族的第三代继承人,再也没能找到一个让他再次说出“I Need your help!”把福特再次拉出泥潭的圣人。

和“电马归入长安福特运营”同时的新闻,是同为底特律战壕里的兄弟,也同样被困在八角笼里寻求转型之道的通用,在中国市场的新能源销量终于月销过万。

比比尔·福特幸运一点的是,玛丽·博拉终于有了一些底气,对抗那些时刻指责她“背叛通用”的投资人。通用的第三次危机,能不能在玛丽·博拉手上得以化解?

满怀信心的玛丽·博拉或许并不知晓未来会变成什么样,但她清楚地是,无论是通用还是福特都离不开中国。就像在中国市场销量已经不足10万辆,生存难以为继,在全球利润大涨甚至超越了特斯拉,起亚仍旧不愿意听从“退出中国市场”的劝解,选择继续在中国市场进行八角笼中的格斗。

“中国市场是全球最大的市场,是一个领先的市场,也是绝对不能放弃的市场。”起亚全球社长宋虎聲,也如同玛丽·博拉一样,深知未来的几年,一旦全球市场都开始习惯电动车之时,不在中国市场占据一席之地,全球的故事也就没有那么好讲了。

那些希望留在格斗场的,即便在中国市场出现式微,但是全球业务蒸蒸日上,可以拿钱拿资源反哺。有些品牌,就没有这样幸运了,两条腿陷在深坑里,只有退出才能活。

离开中国,才能活着?

7月12日,《致广汽三菱全体员工的一封信》里,用了三个短句来诉说即将过不下去的日子:产品受市场转型影响,销量未达预期,经营陷入困境……广汽三菱已经于6月份进入了临时停产的阶段,目前还未复产,经销商也在陆续退网中。

停产了,退出的日子也不远了,意外吗?

不意外,甚至有些见怪不怪。这些年,随着电动化趋势迈入热望之境,燃油车份额被不断侵占的当下,伴随而来的便是诸多品牌轮番退出的新闻。JEEP、雷诺、讴歌等已经退出中国市场,韩系车、法系车受到冲击,时刻被劝说“退出吧”。如果三菱一退,雷诺日产联盟,这个全球第四大销量的车企也仅剩日产一棵独苗在中国市场“破笼”了。

对于联盟来说,三菱的退出,或许会是一个最优解,亏损减少了,可以集中资源放在日产的身上,电动化的趋势也不会丢。这一招可以叫做“弃车保帅”,三菱估计并不太乐意。5月份,三菱社长加藤隆夫还否认,“目前三菱没有退出中国市场的计划”,并表示“正在与中国的合作伙伴讨论接下来的对策”。

对策应该是没有想好,7月份就发表了一封信。说到底,三菱其实并不想退。在日本市场,三菱的市占率,不说和丰田本田日产比,哪怕与斯巴鲁比起来,都有些“不够看”。三菱必须在大本营以外的市场,寻求新的开拓。

和铃木倒有些相同。几年前,铃木把持有的长安铃木50%的股权,以1块钱转让给了长安集团,然后轰轰烈烈地退出了中国市场。当年的铃木修老爷子,哪怕80多岁了,仍旧像一颗砸不烂的铜豌豆,对着记者说,“哪怕死掉,我也不向中国市场低头”!

此后,确实也没低头,够傲的,也够倔的。铃木在中国市场的经历是从赚得盆满钵满,到小型车市场萎缩亏损不断拉大,活不下去了。当时,诸多言论认为,“铃木退出中国是败笔”。

不过,如今回过头看,退出是一个转机。退出中国市场之后,铃木把重心放在了印度等市场。铃木在印度单一市场的年销量实现160万辆,去年以290多万辆的销量排在全球市场前十榜单,甚至超越宝马。今年7月,铃木在印度销量超过18万辆,卖得最好的10款车型中,有7款来自铃木。

于是,劝说三菱的言论越来越多,别挣扎了,走得干脆一些,像铃木一样主攻东南亚市场。三菱确实想这么做,日前宣布将在 2024 年投资 5.7 万亿印尼盾,折合约 27.05 亿元人民币,以扩大在印尼的生产能力,提高到每年最多 25 万辆。

也可以这样理解,铃木把印度当提款机,三菱也希望在印尼能够赚到钱发展全球业务。并规划,未来5年将推出16款新车,目标是在2035年起,在全球市场上只销售油电车和电动车,以保持在关键市场上的竞争力。这个关键市场是哪,包括中国市场吗?不得知。

“法系车退出中国市场了吗”,此类言论每年都有,但法系车仍在坚持。多数观点认为,与其在悬崖边凝视深渊,不如退出的好。毕竟,广汽菲克都退出了,国产Jeep车型没了,菲亚特重返中国市场的品牌战略也宣告“落幕”,同一集团的标致雪铁龙还有挣扎的必要吗?

而且,和在中国市场低迷的销量比起来,法系车所属的Stellantis集团今年上半年营利润和净利润又创造了新的纪录,净营收984亿欧元。

销量直线下滑,恋战已无必要,法系车还有必要一条路走到黑吗?日渐凋敝的态势下,及时止损岂非是更好的选择?死磕的下场,不过是为“人满为患”的悬崖边,又制造了一份拥挤?

毕竟,这个电动化与燃油车厮杀成风的笼子,早已经装不下那么多的孤掷一注。

不走,有不走的原因

起亚是能够理解法系车“不走”的理由。

韩系车遭遇寒冬的这些年,现代从巅峰期的114万辆一路跌破30万辆,4S店冷清无比,起亚从巅峰期的65万辆,六连跌至今下滑到不到10万辆。寒冬之后,现代起亚的工厂不是卖给了理想,就是卖给了高合。但是,仍然没有想过要从这个市场撤走。

和福特一样,这些当惯了格斗冠军的车企们,卖不好燃油车,也卖不好电动车。虽然,他们并不能忘记巅峰期举杯共祝收官战绩的时候,但不得不承认的是,现在的中国市场对于这些品牌来说,销量涨不动,亏损还不断拉大,已经是负担。

看一个数据对比,去年起亚在中国市场销量不到10万辆,现代不到20万辆的情况下,现代起亚集团依然以683万辆的数据,跻身全球第三,仅次于丰田和大众。或许,有无中国市场,对于现代起亚集团而言,也并不是那么重要。

下滑的原因,被说了千百遍,就借用刚刚实现新能源车型500万辆下线的比亚迪掌舵人王传福的一句话,来解释原因,“汽车市场不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。”

这些慢鱼的市场被吃掉了,并不意味着所有的车企会弃城而走。对于铃木三菱这样的企业来说,用全球业务赚的钱反哺中国市场,难度太大,宜退。对于起亚来说,“贴得起中国市场”,而且全球战略不能只看一朝一夕,要看更长远,所以“不能退”。

哪怕销量还不如起亚的法系车也是这么想的。这也是为何玛丽·博拉宁愿和投资人对着干,也要在中美两大市场进行电动化大变革,就像蔚来所说,“谁也阻碍不了趋势”。

起亚全球社长宋虎聲也认为,如果起亚因为智能化电动化在中国市场失败,当欧美消费者需求发生转变的时候,起亚也必然无法满足。到时候,抓不住趋势,就不像现在还能有退路,天平的两端倾斜的都是消亡的方向了。

大众宁愿拿着85年的荣耀,也要换取小鹏汽车的智能化技术,也是因为“要中国,就是要未来的全球市场”。从技术输出方变为学习方,大众此举,被认为是合资品牌的反攻,从“加入”对手开始。

有一组数据,也说明“不退”的必要性。去年,中国市场销量占据全球总销量的38.3%,“比大众更依赖中国市场”的通用,中国市场销量占比达到39%,奔驰、本田、宝马、特斯拉、日产等车企也都超过30%。各路高管扎堆来中国,也说明,想要保证在全球市场的地位,就必须持续深化中国布局。

不退,又亏,怎么办?

那就把中国市场多余的产能利用起来,“卖给全球”。马斯克把这条路线运用得如火纯情,日产汽车CEO内田诚也准备学起来,正在考虑从中国出口汽车,以利用中国高效的供应链,降低生产成本,并取代在中国市场失去的销量。

算盘都已经打好,反攻的号角也吹得响亮,淘汰赛结束之前,八角笼中的格斗更残忍。

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